Tecnologia e sviluppo: i 100 ponti di Salini Impregilo

Dal ponte Sublicio, costruito dai romani nel 642 a.C., al Qingdao Haiwan Bridge, il ponte cinese più lungo al mondo (41,6 chilometri), i ponti sono rimasti nei secoli una frontiera dell’ingegneria delle costruzioni al servizio del benessere delle persone.
Il loro impatto sui cambiamenti economici e sociali è innegabile e riconosciuto dalle istituzioni più autorevoli come la Federal Reserve Bank di San Francisco secondo la quale per ogni dollaro speso nella costruzione di un ponte o di una strada corrispondono due dollari di crescita di Pil della regione servita dall’infrastruttura.
E così il ponte, se da un lato unisce (pensiamo al ponte in costruzione tra Hong Kong e Macao che ridurrà la distanza stradale tra le due città da 160 a 30 chilometri), dall’altro contribuisce a far crescere gli scambi umani e commerciali, come nel caso del Gordie Howe International Bridge, che collegherà Windsor in Ontario con Detroit in Michigan e diventerà il ponte con il maggiore impatto sul commercio internazionale mai costruito finora.

L’impronta di Salini Impregilo

Negli ultimi cento anni Salini Impregilo ha dato il suo contributo a questo incredibile sviluppo dell’ingegneria civile realizzando 102 tra ponti e viadotti per una lunghezza totale di 590 chilometri. Tra loro, infrastrutture maestose costruite in giro per il mondo, strategiche per la mobilità delle persone e delle merci e uniche in termini di eccellenza tecnologica.
Dal ponte di Recco (il viadotto ferroviario che collegava il Nord con il Centro Italia, costruito prima nel 1914 e poi ricostruito dopo i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale) al secondo ponte sul Bosforo, dal Rosario-Victoria in Argentina fino al Gerald Desmond Bridge attualmente in costruzione negli Stati Uniti d’America, il Gruppo ha realizzato i suoi ponti in oltre 20 stati in giro per il mondo, alcuni di questi al servizio del trasporto stradale altri invece per le linee ferroviarie. Ponti strallati come i viadotti Sfalassà a Favazzina sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria in Italia; ponti di consistente lunghezza come il “A. Max Brewer” negli Stati Uniti (977 metri); o ancora sezioni autostradali complesse come quella che va da Anchieta a Immigrantes in Brasile, dove sono stati realizzati in successione 9 tra ponti e viadotti di lunghezza variabile tra i 74 e i 1.225 metri. Grandi opere, realizzate seguendo sempre le più attuali tecniche di costruzione, alle quali si aggiungono oggi alcune eccellenze del panorama ingegneristico mondiale.  

Skytrain, un ponte curvo per la metro di Sydney

La costruzione della Sydney Metro Northwest (una nuova linea metropolitana che collega Bella Vista e Rouse Hill nella città australiana) non è ancora terminata, ma il viadotto Skytrain ne è già divenuto un simbolo. Sul ponte correrà infatti il treno della metro che attraverserà Sydney per una lunghezza di 23 chilometri divisi in otto stazioni. La caratteristica del viadotto è la sua curvatura che impegna tutta la parte sopraelevata ad una altezza variabile tra i 10 e i 13 metri sul livello del suolo e per una lunghezza complessiva di 4,6 chilometri. La struttura permette ai treni di compiere una ampia curva mentre galleggiano in aria attraverso il sostegno garantito da 120 piloni con una campata standard di 39 metri.

Gerald Desmond Bridge, un’infrastruttura strategica per Long Beach

Il suo sarà un compito difficile: sostituire lo storico “Gerald Desmond”, il ponte che collegava il porto di Long Beach, in California, con la terraferma, un’arteria fondamentale per gli scambi commerciali perché il 15% delle merci importate negli Stati Uniti via mare passa proprio attraverso questa infrastruttura. Così nel 2013 sono iniziati i lavori per realizzare il nuovo ponte, un ponte strallato con una campata lunga 610 metri posizionata ad una altezza di 62 metri sul livello del mare, necessaria per permettere il passaggio delle grandi navi Post-Panamax. Una volta completato (le previsioni indicano il 2019) con due torri di 157 metri il ponte sarà il più alto degli Stati Uniti nel suo genere, una stazza che gli permette di sostenere carreggiate da tre corsie di scorrimento, garantendo così un traffico giornaliero di 68.000 veicoli, pari a circa 18 milioni di transiti ogni anno.

Il secondo ponte sul Bosforo

Divenuto parte integrante dello skyline di Istanbul, il secondo ponte sul Bosforo è prima di tutto esempio concreto di come una grande opera infrastrutturale possa cambiare la vita delle persone e quindi il benessere stesso delle aree che interessa. Il Fatih Sultan Mehmet è infatti non solo un’infrastruttura possente, con una luce di 1.090 metri, ma si collega a un’autostrada lunga 247 chilometri che unisce la città di Kinali, in Europa, a quella di Kazanci, in Asia.
Realizzato tra il 1985 e il 1994, la sua costruzione nasce dalla volontà di permettere ai pendolari e ai viaggiatori di attraversare Istanbul senza passare per i suoi quartieri centrali. Un bisogno assoluto per la metropoli turca, come è stato dimostrato dai flussi di traffico registrati sul ponte e dall’impatto dell’opera sulle zone adiacenti. Nei sette anni successivi alla inaugurazione del ponte, gli scambi commerciali tra le aree circostanti sono aumentati del 31,8%, mentre dal 1994 ad oggi il conglomerato urbano nato intorno alle sue vie d’accesso è passato da 340 a 42.260 ettari.

Rosario-Victoria, un ponte per il Sud America

Il salto che compie sulla valle del Rio Paranà non è solo un balzo spettacolare, sostenuto dalla struttura lunga 608 metri, con una luce centrale di 350 e due luci laterali di 129, ma una conquista per il traffico commerciale di almeno quattro paesi, il Cile, l’Argentina, l’Uruguay e il Brasile. Il ponte strallato Rosario-Victoria è infatti parte di un collegamento autostradale lungo 59,4 chilometri tra la città di Rosario (provincia di Santa Fé) e quella di Victoria (provincia di Entre Rios) nel Nord-Est dell’Argentina. La sua realizzazione ha dimezzato il percorso compiuto da macchine e camion che prima si sviluppava verso Nord per una lunghezza di 120 chilometri, utilizzando un tunnel che passava sotto il fiume. L’impatto è consistente anche in termini commerciali perché la città di Rosario è il principale centro di produzione di grano in Argentina e proprio la costruzione del ponte ha permesso di creare un corridoio stradale tanto con la costa Pacifica quanto con quella Atlantica.