Al via il Gateway Program: il sogno dei pendolari newyorkesi diventa realtà

Gli oltre 200mila passeggeri che ogni giorno transitano al di sotto del fiume Hudson, per andare dal New Jersey a New York e viceversa, dopo molti anni d’attesa viaggiano con un sorriso di speranza. Il North River Tunnel che dal centenario Portal Bridge consente il transito giornaliero di ben 450 treni fino alla Penn Station a Manhattan soffre l’inflessibile usura del tempo. Senza considerare il colpo pesante subito nel 2012 dalla super tempesta Sandy che ha allagato i due binari del tunnel con acqua salata, danneggiando le apparecchiature elettriche e meccaniche e creando crepe nei muri di cemento.

Il progetto da 16 miliardi di dollari per la costruzione di un nuovo tunnel, a due binari, sotto il fiume Hudson ha avuto a metà novembre il via libera dalla Gateway Development Commission, organismo congiunto fra gli stati di New Jersey e New York e la compagnia ferroviaria pubblica Amtrak. La costruzione, secondo i piani della commissione dovrebbe partire nel 2023 per completarsi nel 2035.

Il progetto ha tre componenti principali: il nuovo tunnel tra le Bergen Palisades nel New Jersey e Manhattan, il rivestimento in calcestruzzo delle Hudson Yards, per sistemare la sezione 3 nell’area di New York e consentire ai treni di viaggiare tra il nuovo tunnel e la Penn Station, e la riabilitazione dell’esistente North River Tunnel che necessita di urgenti riparazioni.

Le tre componenti, dichiara la Gateway Development Commission, «miglioreranno l’affidabilità e la resilienza per centinaia di migliaia di passeggeri giornalieri che attraversano il fiume Hudson» ed «elimineranno il deficit di mobilità per la regione la cui economia determina una porzione considerevole del prodotto interno lordo americano: l’economia regionale di New York e la mega-regione del corridoio nord-orientale contribuiscono rispettivamente per il 10% e il 20% del Pil della nazione».

Il progetto prevede, inoltre, la creazione di oltre 72.000 posti di lavoro diretti, indiretti e indotti durante il periodo di costruzione, con la contestuale generazione di 19 miliardi di dollari di attività economica, e la riduzione di emissioni di gas serra. Secondo i dati di progetto, senza il nuovo tunnel, le riparazioni di quello esistente provocherebbero il rilascio nell’atmosfera di altri due milioni di tonnellate di carbonio. Il che sarebbe – si legge nei documenti della commissione – «l’equivalente di far volare 2,6 milioni di persone da New York a San Francisco».

L’attuale tunnel è stato progettato dalla Pennsylvania Railroad nel febbraio 1903 ed è entrato in servizio nel novembre 1910. All’epoca era un modello sia nel design che nell’efficienza del trasporto su rotaia, con due corsie parallele, una dedicata “in-out” lungo il tragitto New York-New Jersey, l’altra per il senso opposto. Nata per un pendolarismo già in quegli anni in veloce crescita, la flessibilità del tunnel si è via via dimostrata assai limitata, specie a causa di incidenti all’interno del tunnel. L’ultimo, anche questo autunno, ha tenuto bloccato per ore i passeggeri per il malfunzionamento di una motrice.

Il tunnel, che serve i treni intercity Amtrak da Washington Dc, a New York e Boston e quelli pendolari della NJ Transit, è da lungo tempo oggetto di un rimbalzo politico e della mancanza di accordo finanziario fra i due stati. Promosso dall’amministrazione Obama, nel 2009 il Congresso ha deciso lo stanziamento di 6 miliardi di dollari, all’interno della legge di stimolo dell’economia in seguito alla crisi finanziaria, identificando il tunnel come il progetto infrastrutturale di massima priorità. Ma l’anno successivo, il governatore del New Jersey Chris Christie ha preferito ritirarsi dal progetto per l’esubero dei costi, dirottando 2 miliardi di finanziamento federale per la ricostruzione dell’autostrada sopraelevata Pulaski Skyway.

La discussione sui finanziamenti statali e federali è andata avanti senza un accordo tra i due stati. Il New Jersey riteneva che New York avrebbe dovuto coprire una quota maggiore dei costi sostenendo che Manhattan ne avrebbe tratto maggiori benefici. Senza accordo e bocciato dalla presidenza Trump, il tunnel ha trovato uno sbocco lo scorso luglio grazie all’intesa tra il governatore di New York Phil Murphy, rieletto nel 2021, e la collega del New Jersey Kathy Hochul entrambi dello stesso partito del presidente Joe Biden, uno dei maggiori sponsor del progetto e degli investimenti per il miglioramento del servizio Amtrak, che avrà la titolarità del nuovo tunnel.

L’intesa, che prevede la ripartizione 50-50 del saldo del costo del progetto, è stata convalida dalla commissione Gateway, il cui programma include la sostituzione dell’ormai inaffidabile Portal Bridge, un ponte diventato il punto di strozzatura chiave lungo il Northeast Corridor (NEC). Costruito anch’esso nel 1910, si è guadagnato il nome “Portal”, perché conduce la linea ferroviaria del Northeast Corridor (NEC) all’ingresso del North River Tunnel, situato a tre miglia di distanza. Oggi è un attraversamento a campata girevole mobile a due binari sul fiume Hackensack che, con una bretella di 10 miglia, porta i treni e in uscita da New York. Il nuovo ponte, denominato Portal North Bridge, sarà a campata fissa a due binari, molto più alto sull’acqua di quello attuale, consentendo alle barche di passarci sotto senza la necessità di aprirsi e chiudersi e ai treni di viaggiare a maggior velocità e capacità.