La tassa sul carburante negli Usa è ferma dal 1993 e la dotazione finanziaria garantita dall’imposta è ormai insufficiente per il mantenimento delle infrastrutture. È per questa ragione che la Casa Bianca potrebbe appoggiare il primo rialzo dopo decenni delle tasse federali sul carburante al fine di reperire i fondi necessari per sostenere il piano da 1 trilione di dollari che dovrebbe dare nuovo impulso alle infrastrutture americane.
Nel mese di ottobre Gary Cohn, chief economic adviser del Presidente Donald Trump, ha proposto – in una riunione a porte chiuse con un gruppo di membri del Congresso – la possibilità di un aumento delle accise da presentare al Congresso all’inizio del 2018.
Nonostante lo stesso Cohn e la Casa Bianca abbiano poi declinato ogni commento, numerose testate giornalistiche come “Politico”, “The Hill” e “Bloomberg” hanno confermato che nel meeting del 25 ottobre si è discusso il tema.
“The Hill” ha citato una fonte secondo la quale la Casa Bianca starebbe studiando un aumento di 0,07 dollari per gallone di benzina, e lo stesso Trump, che ha fatto della promessa di rimettere in sesto strade e ponti un cavallo di battaglia della sua campagna elettorale, ha già espresso interesse per questa ipotesi. Un aumento delle accise potrebbe dare risposta alle richieste che arrivano dal settore dei trasporti e da altri settori di aumentare la dotazione finanziaria dell’Highway Trust Fund, il Fondo che supporta la costruzione e la manutenzione delle strade americane. Il Fondo è responsabile per circa un quarto della spesa federale in strade e autostrade, coperta per il residuo dalle amministrazioni statali e locali.
Avviato nel 1956, il primo compito dell’Highway Trust Fund è stato quello di finanziare l’Interstate Highway System, la fitta rete autostradale che collega gli Stati Uniti d’America. In seguito, le sue competenze sono aumentate comprendendo anche i finanziamenti a tutto il sistema dei trasporti di massa. La tassa sul carburante è solo uno degli strumenti con cui la dotazione finanziaria di finanziamento del Fondo viene ricaricata, insieme a tasse sul trasporto pesante e sulla vendita dei camion.
Il Congressional Budget Office ha calcolato che il Fondo riceverà dalle tasse versate dagli americani 40,9 miliardi di dollari nell’anno fiscale 2017, secondo quanto riportato dal Tax Policy Center, una joint venture tra gli istituti di ricerca Urban Institute e Brookings Institution.
Si tratta di una cifra non sufficiente per rispondere alle esigenze del sistema perché, dal momento che l’aliquota sul carburante è ferma dal 1993, la quota di trasferimenti garantiti al Fondo è andata in proporzione diminuendo negli ultimi anni. L’inflazione e il crescente numero di veicoli energeticamente più efficienti stanno infatti rendendo l’imposta sul carburante virtualmente insufficiente per rispondere ai bisogni delle infrastrutture.
Attualmente la tassa di vendita della benzina alla pompa è pari a 0,184 dollari per gallone. Per il diesel 0,244 dollari. Secondo il Tax Policy Center, se entrambe fossero state indicizzate con l’andamento dell’inflazione, la prima sarebbe aumentata di 0,31 dollari e la seconda di 0,42.
Dal momento che questo non è accaduto, il Fondo ha dovuto trovare nuove fonti di finanziamento per evitare di diventare insolvente. Inoltre, la tassazione sul carburante varia da stato a stato. Escludendo la quota federale (uguale per tutti), la più alta – ha calcolato Tax Foundation, un centro di analisi non-profit – è in Pennsylvania, mentre la più bassa in Alaska.
Nel frattempo alcuni stati, proprio per far fronte alle difficoltà finanziarie del Fondo, hanno compiuto un passo in avanti aumentando in modo indipendente le loro accise. Lo scorso anno, per esempio, 24 stati hanno approvato misure fiscali per finanziare con 207 miliardi di dollari la spesa su autostrade, ponti, porti e altre infrastrutture per i prossimi 40 anni.
E quest’anno l’American Road & Transportation Builders Association (ARTBA) stima che gli investimenti nel settore del trasporto cresceranno dell’1,3%, raggiungendo i 247,8 miliardi di dollari.
Troppo poco per far fronte alle esigenze di modernizzazione di un settore dove il gap tra la situazione esistente e quella ottimale non è mai stato così ampio. Un grande ritardo ampliato anche a causa delle scarse risorse a disposizione dell’Highway Trust Fund.
