Il nuovo canale di Panama, i benefici di un’infrastruttura unica al mondo

Il 31 agosto del 2024 è stato un giorno speciale per il commercio marittimo mondiale: la MSC Marie, una maxi-portacontainers con i suoi 17.640 TEUs, lunga 366 metri per 51 di larghezza e con un pescaggio di 14,53 metri, proveniente dal porto di Manzanillo in Messico, ha attraversato l’istmo di Panama entrando nel Guinness dei Primati come la più grande imbarcazione mai transitata per il canale.

Un record reso possibile solo grazie ai lavori di ampliamento di questa mega opera di ingegneria idraulica, con la costruzione del terzo set di chiuse inaugurate nel 2016.

Con questa espansione, in realtà, è stato realizzato un vero e proprio nuovo Canale di Panama, in aggiunta al primo che era stato aperto nel 1914. Le nuove chiuse (dette anche “conche”) hanno lo scopo di far transitare le post-panamax, navi di notevole tonnellaggio come le superpetroliere e le più grandi portacontainers. Prima della loro entrata in funzione, infatti, i natanti che attraversavano il canale non potevano superare i 292 metri di lunghezza e 32 di larghezza, 5.000 TEUs di capacità e i 12 metri di pescaggio.

Con il nuovo sistema di chiuse ogni camera ha una lunghezza di 427 metri per 55 di larghezza e 33 di profondità, contro i 305 metri di lunghezza, 33 di larghezza e quasi 13 di profondità di quelle già esistenti.

Definito come “l’ottava meraviglia del mondo”, il nuovo canale di Panama ha aperto una seconda via tra l’Atlantico e il Pacifico, cambiando profondamente lo scenario degli scambi commerciali globali. Realizzato dal consorzio internazionale Grupo Unidos por el Canal (GUPC) guidato da Webuild, quest’opera permette ai giganti del mare di attraversare l’istmo del centro America senza dover più circumnavigare l’America meridionale, con un tempo oggi stimato in circa 10 ore e un risparmio di quasi 3,5 milioni di litri di carburante.  Inoltre, mentre il progetto iniziale prevedeva un passaggio quotidiano di 6 navi post-panamax, già nel 2019 questo limite è stato superato con 13 passaggi giornalieri arrivando a stabilizzarsi a una media di 8 transiti al giorno.

A guardarlo dalle sponde del lago Gatùn, lo specchio d’acqua che divide le chiuse dell’Atlantico da quelle del Pacifico, il passaggio di ogni nave lungo gli 82 km del canale è una conquista eccezionale dell’ingegneria moderna, l’eredità di un’opera senza tempo che ha avuto impatti decisivi sul commercio globale e sulle sorti di tutto lo Stato di Panama.

Il nuovo Canale di Panama traccia una linea invisibile nei mari per connettersi con 1.920 porti, servendo 180 rotte per 170 paesi.  Attraverso Panama passa circa il 6% del commercio mondiale, con oltre 14.000 imbarcazioni gestite ogni anno che trasportano merci per un valore di 270 miliardi di dollari.

In rapporto poi agli scambi con gli Stati Uniti, secondo i dati della Autoridad del Canal de Panamá, oggi per l’istmo transita il 40% di tutto il traffico containers che arriva o finisce negli Usa. Ecco perché le nuove chiuse rappresentano sempre di più il pilastro intorno a cui ruota l’economia di Panama. Si stima che il contributo diretto del Canale rappresenti circa il 3% del Pil nazionale, mentre è pari al 20% la sua incidenza fra tutte le entrate statali.

Nel calcolo dei benefici arrivati col nuovo Canale di Panama c’è anche quello rappresentato dalla sostenibilità dell’opera, a partire dalle modalità di funzionamento delle nuove chiuse con la conseguente ridistribuzione delle merci trasportate via mare.

Per andare da un oceano all’altro, le navi devono transitare attraverso il lago Gatùn che però si trova a 27 metri più in alto rispetto al livello del mare. Il progetto del terzo set di chiuse ha previsto dunque la costruzione di due conche a salto triplo, una sul lato atlantico e l’altra sul lato pacifico, che consentono di sollevare le navi dal livello degli oceani al lago Gatùn e viceversa, in meno di due ore. Per portare le imbarcazioni a questa altezza e poi riportarle al livello dell’altro oceano, il sistema delle nuove chiuse non prevede consumo di energia ma utilizza soltanto la forza di gravità e la pressione dell’acqua. Infine, la quantità di acqua potabile per far muovere le chiuse è inferiore del 60% rispetto a quella che movimenta le conche del vecchio Canale.