Nelle città non congestionate dal traffico, la sirena di un’ambulanza si intrufola dietro di voi, fa un grande rumore e improvvisamente svanisce proprio come è arrivata. Questo non accade nella capitale della Colombia. Qui, le sirene non sembrano svanire mai. Questo perché a Bogotà le carreggiate intasate non permettono alle ambulanze – per non parlare dei normali cittadini – di svicolare nel traffico giornaliero, che ormai è divenuto un simbolo di una città con poco meno di 8 milioni di abitanti.
Come molti centri urbani dell’America Latina, la capitale colombiana ha vissuto un rapido processo di urbanizzazione durante la seconda metà del diciannovesimo secolo. La popolazione di Bogotà è balzata dai 120mila residenti dei primi del Novecento ai 2,5 milioni del 1970 fino ai 7 milioni raggiunti nel 2000. Con la crescita di tutta la regione, molte città dell’America Latina hanno migliorato il loro sistema di trasporto urbano, ma il piano di realizzazione di una linea metropolitana a Bogotà è rimasto sul tavolo da disegno.
La capitale sembra ormai arrivata a un punto di svolta. Il nuovo sindaco, Enrique Peñalosa, promette di risolvere i problemi di mobilità della città ridisegnando le linee metropolitane, realizzando più piste ciclabili, e ripensando l’espansione urbanistica dal momento che Bogotà prevede di triplicare gli edifici in costruzione nei prossimi 40-50 anni.
Transmilenio
Dalla fine degli anni ’90 Bogotà vive una crisi della mobilità urbana. La mancanza di un sistema pubblico di trasporto incentiva l’utilizzo delle automobili, che intasano le strade della città. La principale via d’uscita a questa crisi è stato il Bus Rapid Transit System, chiamato anche Transmilenio. Il sistema – inaugurato nel dicembre del 2000 – ha dato ai passeggeri un’alternativa più veloce al network di compagnie di trasporto privato e agli automobilisti. Dal 2000 Bogotà è servita da una flotta di autobus diesel che coprono 11 linee percorrendo 112 chilometri. Oggi Transmilenio S.A., la società privata che garantisce il servizio, muove dai 2 milioni ai 2,4 milioni di passeggeri al giorno, coprendo circa il 30% della domanda di trasporto di Bogotà.
Mentre ai suoi inizi il sistema di trasporto urbano rappresentò una soluzione alla crisi della mobilità degli anni ’90, oggi il sistema Transmilenio è un caos assoluto: cittadini che protestano per le stazioni sovraffollate, lunghe attese prima che i mezzi arrivino, e un basso livello di sicurezza.
William Camargo, direttore dell’Istituto per lo sviluppo urbano del Comune spiega a “We Build Value” che per un cittadino che vive nel quartiere di Bosa, localizzato nell’angolo sud-occidentale della periferia, raggiungere il distretto commerciale in centro richiede un’ora e quaranta minuti.
Il futuro della metropolitana
Il progetto della metro attualmente allo studio partirà con una prima linea lunga 27 chilometri e dotata di 27 stazioni che metteranno in collegamento il quartiere di Bosa nella zona sud occidentale della città con il distretto amministrativo e del business di La Candelaria e da quel punto proseguirà a nord verso Calle 127. Una volta divenuta operativa nel 2021, la nuova metropolitana dovrebbe mettere in movimento 45.000 passeggeri all’ora per ciascuna direzione. Dal 2050, Camargo prevede che la linea avrà una capacità di 80.000 passeggeri all’ora per ciascuna delle due direzioni. Il progetto prevede inoltre 50 treni con sei carrozze ciascuno alimentati con energia elettrica. Le stazioni saranno inoltre collegate con il sistema pubblico del trasporto (SITP) e saranno organizzati sette servizi di trasferimento per garantire il collegamento con Transmilenio.
Bogotà: una rivoluzione nei trasporti
La metropolitana – sottolinea Camargo – avrà un significativo impatto socio- economico sulla città e sui suoi residenti. Il tempo di trasferimento medio dalle periferie sud occidentali al centro dovrebbe praticamente dimezzarsi. «Nelle condizioni attuali – prosegue Camargo – una persona impiega in media un’ora e trenta, un’ora e quaranta minuti per raggiungere il centro (spesso dovendo cambiare diversi mezzi di trasporto). Andare da Bosa a Calle 127 può richiedere facilmente due ore di tempo. Con la nuova linea metropolitana, questi tempi si ridurranno di 45 minuti e il risparmio per una persona che lavora in quell’area della città è veramente significativo».
L’Istituto per lo Sviluppo Urbano di Bogotà stima in 47 trilioni di pesos (16 miliardi di dollari) i risparmi netti in termini di tempo, costi di carburante, usura e lacerazione delle automobili così come delle strade.
«Il progetto – prosegue Camargo – già prevede il rispetto di tutti gli elementi sociali, ambientali e tecnici. Adesso siamo al lavoro con il National Development Fund (FDN) per definire al meglio anche la parte finanziaria». A questo proposito il National Development Fund sta presentando un piano alle banche di investimento internazionali, comprese istituzioni statunitensi, britanniche, cinesi, sud-coreane e brasiliane. Inoltre, anche la Latin American Development Bank (CAF) e la Banca Mondiale hanno espresso il loro interesse.
Camargo sa che il costo iniziale del progetto si aggirerà intorno ai 15 trilioni di pesos colombiani, e che potrebbe raggiungere i 20 trilioni al termine dei primi 20 anni di finanziamento. A maggio scorso il Presidente colombiano, Juan Manuel Santos, ha stanziato una prima tranche di investimenti per 9,65 trilioni di pesos a supporto dell’amministrazione cittadina, un gesto mirato proprio a sostenere il progetto della metropolitana. Il 26 ottobre scorso il Conpes (il Consiglio di politica economia del ministro delle finanze del Paese) ha approvato uno schema di finanziamento che prevede un intervento pubblico nel progetto pari al 70% del suo valore totale. Ne rimane fuori una quota minoritaria, ma il Segretario delle Finanze, Ricardo Bonilla, ha confermato che il progetto è economicamente sostenibile.
