Il treno delle 10.43 per Poughkeepsie parte dalla stazione Grand Central di Manhattan in orario. È un locale che risale tutta la Hudson Valley, la valle del fiume Hudson, fin su Upstate, la zona montagnosa e rurale a nord di New York. Il convoglio è molto spazioso, con posti tipo salotto, ma è vecchio, avrà almeno 40 anni di vita alle spalle se non di più. Niente prese elettriche; figurarsi la connessione WiFi. Secondo il tabellone che riporta gli orari, la prima fermata dovrebbe essere Tarrytown, città già in piena campagna, ma appena partito il treno si ferma per 10 minuti senza motivo; e poi fa una fermata non prevista alla stazione della 125esima strada, in piena Harlem. Quando riparte si va pianissimo, la locomotiva è diesel, non elettrica.
Alla fine ci sono voluti 1 ora e 35 minuti per coprire poco più di 70 chilometri, e questo perché una delle metropoli più moderne del mondo si muove ancora con treni a gasolio e non elettrificati e ha un disperato bisogno di intervenire sulle sue infrastrutture.
Le infrastrutture dello Stato di New York stanno per cambiare
Qualcosa però sta cambiando. Lungo il lento tragitto, panoramico e affascinante per il turista ma snervante per chi si sposta per lavoro, proprio all'altezza di Tarrytown, la vista è catturata da un gigantesco ponte: è il Tappan Zee, in nome del Governatore dello Stato di New York che lo inaugurò nel 1955.
È un'opera colossale, perché collega le due sponde del fiume che in questo tratto è largo quasi 5 chilometri, praticamente un lago. Decine di enormi chiatte circondano il ponte, sorreggono gru e pezzi di piloni, cavi, pannelli: un cantiere galleggiante sul fiume. I lavori per la costruzione del nuovo ponte sono iniziati nel 2013, dopo anni di polemiche e di ritardi.
Il vecchio ponte ormai usurato dai 140mila veicoli che lo attraversano ogni giorno è una macchina pericolosa con il più alto tasso di incidenti dello Stato di New York. Tanto vecchio che la sua manutenzione per i prossimi dieci anni sarebbe costata più che costruirne uno nuovo. Così è nato il progetto del nuovo viadotto che avrà 8 corsie, più una dedicata a pedoni e ciclisti. Il nuovo ponte, che prenderà il nome di Mario M. Cuomo, ex-Governatore dello Stato di New York, ed è stato in parte aperto nell’estate scorsa, è uno dei progetti più faraonici dello Stato che da qui ai prossimi 5 anni spenderà 100 miliardi di dollari per le infrastrutture. Si tratta del più grosso budget tra i 52 Stati dell'America, ma non è uno slancio di generosità di Andrew Cuomo, il Governatore e figlio d’arte di Mario, ma solo una necessità.
«Questi investimenti – si legge nel piano di budget esecutivo dello Stato – permetteranno a New York di ricostruire e modernizzare le sue strade, i ponti, i collegamenti, gli edifici pubblici e tutte le altre infrastrutture critiche dando lavoro a migliaia di persone».
Nel suo rapporto del 2015, l’ultimo report biennale pubblicato dall’Asce, l’American Society of Civil Engineers assegna allo Stato di New York il voto C - in una scala da A ad F, dovuto alla scarsa qualità delle sue infrastrutture.
«Le infrastrutture di New York – si legge nel rapporto – includono tantissimi asset importanti che sono sempre più vecchi. Fare la dovuta manutenzione e modernizzarli rappresenta una delle sfide più importanti per il futuro».
Alcuni dei progetti individuati dallo Stato figurano anche nella lista dei progetti prioritari del programma di lavori pubblici di Donald Trump (Emergency & National Security Projects).
Uno di questi, ad esempio, è il prolungamento fino ad Harlem della Second Avenue Subway, la linea della metropolitana di New York City aperta all’inizio di quest’anno.
Ancora più ambizioso, faraonico e importante è l’imponente Gateway Program, un mega-progetto da 20 miliardi per rifare la linea ferroviaria che passa attraverso Newark, New Jersey fino alla Pennsylvania Station di Manhattan, ammodernando anche i binari saturi e, in certi casi, vecchi di 100 anni.
Oltre 16 miliardi messi a budget per il rinnovo delle infrastrutture
Per ovviare a questo problema, lo Stato di New York intende costruire una nuova linea ferroviaria compatibile con l’Alta Velocità che raddoppierà i binari (arrivando a 25 treni ogni ora). Il punto critico è che occorrerà scavare un nuovo tunnel sottomarino tra Manhattan e Newark (la città del New Jersey satellite di New York City dove c’è l’altro grande aeroporto internazionale della metropoli).
Tra i progetti non inclusi nella Priority List indicata di Donald Trump, ce ne sono alcuni non meno importanti come ad esempio la realizzazione di un altro ponte: il Goethals Bridge che collega il New Jersey all’isola di Staten Island, uno dei 5 “boroughs” in cui è suddivisa New York City. Questa infrastruttura risale al 1928 e necessita di un intervento da 1,5 miliardi.
Oltre al Cuomo Bridge, un altro ponte da ricostruire per intero è l’UnionPort Bridge del Bronx, uno snodo viario strategico per l’ingresso a Manhattan. Costruito nel 1953, il ponte è ormai fatiscente anche se viene attraversato dai 50mila ai 60mila veicoli al giorno. Al posto della vecchia infrastruttura ne sorgerà una nuova, realizzata da Lane Construction, controllata statunitense di Salini Impregilo, per un investimento di 232 milioni di dollari. La costruzione, che inizierà alla fine del 2017 per essere completata nel 2021, avverrà in 10 fasi e richiederà 48 mesi di lavoro, ma la vera sfida consisterà nel mantenere aperti sia l’autostrada che il canale navigabile durante tutto il tempo dei lavori, costruendo due ponti temporanei e posizionando l'ultima campata, basculante, in posizione aperta per permettere il passaggio alle imbarcazioni.
