Un container da 150 miliardi di dollari

L’incidente alla nave incagliata nel Canale di Suez ha portato alla ribalta la complessità e, insieme, la vitale importanza del commercio mondiale via mare. La catena di approvvigionamento globale è stata messa nuovamente a rischio in un sistema già scosso dalla pandemia COVID-19. Quando, il 23 marzo 2021, la nave Ever Given della compagnia marittima Evergreen, un gigante lungo 400 metri, largo 59 metri, con 220mila tonnellate di stazza e oltre 20mila container a bordo, è stato colpito da una tempesta di sabbia ed è finito per arenarsi di traverso, ostruendo completamente il canale egiziano, gli effetti sono stati immediati e dirompenti. Le navi, a centinaia, da una parte e dall’altra del canale, sono rimaste bloccate fino a quando, solo una settimana dopo, la Ever Given è stata disincagliata.

L’ingorgo durato una settimana ha causato ritardi nelle consegne del petrolio, auto, strumenti elettronici, prodotti alimentari, medicinali.

Circa il 10 per cento del commercio internazionale passa attraverso il canale scavato per 193 chilometri per congiungere il Mediterraneo e il Mar Rosso, entrato in funzione più di 150 anni fa, il 17 novembre 1869, e allargato nel 2015 per consentire almeno parzialmente il doppio transito. Secondo il Lloyd’s List, giornale specializzato nella navigazione, ogni giorno attraverso il Canale di Suez transitano beni per un valore di 9,6 miliardi di dollari, quasi equamente divisi tra quelli diretti a ovest e quelli verso est. Ben 1,9 milioni di barili di petrolio passano quotidianamente attraverso Suez, circa il 7% di tutto il petrolio trasportato via mare. Il blocco determinato dalla Ever Given ha comportato l’aumento dei prezzi del greggio, con ripercussioni dall’Asia all’America.

La diffusione dei container è stata e continua ad essere esponenziale e, tanto più il commercio globale vi fa utilmente perno, tanto più la situazione è resa vulnerabile. Negli ultimi decenni la produzione mondiale si è diretta verso la cosiddetta formula just-in-time in tutti i settori: dagli autoveicoli ai telefonini, dall’abbigliamento ai prodotti per la casa e farmaceutici. I grandi centri di stoccaggio, con magazzini pieni di merce, hanno lasciato il passo alla distribuzione in base all’effettiva richiesta di mercato. Appena si è diffuso il Coronavirus, il commercio, soprattutto quello marittimo, visto anche lo stop al trasporto aereo, è andato in crisi, prosciugando la catena di approvvigionamento fino a lasciare scaffali vuoti nei supermercati, ospedali senza guanti o mascherine, intere zone del pianeta senza rifornimenti. Anche la disponibilità stessa dei container è stata messa sotto pressione.

Attribuita all’imprenditore marittimo americano, Malcolm Mclean, che si rese conto degli enormi risparmi di tempo e denaro nel caricare la nave con dei contenitori direttamente dai camion piuttosto che movimentare e stivare singolarmente le merci, l’idea del container dal 1956 a oggi ha rivoluzionato l’intero sistema di trasporto merci. La possibilità di impilare i container caricati sulle navi, secondo la compagnia assicuratrice Allianz Globale Corporate & Specialty (AGCS), è aumentata del 1500% nell’ultimo secolo, e nell’ultimo decennio è addirittura raddoppiata. La stessa società calcola maggiori costi tra i 6 e i 10 miliardi di dollari a settimana dal blocco della Ever Given, con una diminuzione dello 0,2-0,4% della crescita del commercio mondiale.

Secondo stime dell’International Chamber of Shipping, delle oltre 50.000 navi operative ogni giorno negli oceani, almeno 17.000 sono porta-container, mentre ben meno affidabile è il conto dei container sparsi nel mondo: le cifre, stando a vari enti di ricerca, variano dai 5 ai 170 milioni. Una buona parte di questi – almeno una ventina di milioni – sarebbe in navigazione. Altri sarebbero in uso su treni, camion e scarichi portuali, e altri ancora sarebbero abbandonati o non più in uso per il trasporto. L’aumento delle capacità di carico delle navi ha reso sempre più verticale la figura dei giganti del mare e, soprattutto, ha comportato una riduzione sostanziale dei prezzi al dettaglio delle merci, rendendole più accessibili a un numero sempre maggiore di persone e – non ultima – una contrazione delle emissioni nocive delle traversate oceaniche grazie alle varie scorciatoie del mondo.

L’importanza di infrastrutture come il Canale di Suez e il Canale di Panama, soprattutto con l’inaugurazione nel 2016 del nuovo set di chiuse costruito da un consorzio europeo guidato da Webuild e in grado di far transitare le grandi navi, è attestata anche dall’ultimo rapporto di AGCS (Allianz Global Corporate & Specialty), secondo il quale, l’industria del trasporto marittimo ha generato nel 2019 oltre 150 miliardi di dollari per l’economia mondiale, supportando più di un milione di posti di lavoro.

Allianz nel suo studio rende noti anche i danni subiti dalle navi, per avarie, tempeste o per assalti ad opera di pirati. Dal 2010 al 2019 sono state considerate completamente perse 951 imbarcazioni, con un calo del 68% nel decennio, grazie a nuove tecnologie introdotte nelle navi, a una più stringente sorveglianza delle zone a rischio e all’introduzione di rotte più sicure – come, appunto, il nuovo Canale di Panama – che evitano pericolose e lunghe circumnavigazioni.

Negli ultimi 50 anni, considerati nello studio, si è passati dai 1.530 container a bordo della nave più grande presente sul mercato nel 1968, la Encounter Bay, agli 11.000 della Emma Maersk nel 2006, fino ai 24.000 delle ultime generazioni di cargo. In ordine crescente le navi sono oggi classificate Small Feeder, Feeder, Feedermax, Panamax, Post Panamax, New Panamax e Ultra Large Container Vessel (ULCV). Il primato spetta a due meganavi sorelle, la HMM Algeciras e la HMM Oslo, lunghe 400 metri (399,99 per la precisione), larghe 61,5, con un pescaggio di 33,2 metri e capaci di portare impilati uno sull’altro, la prima 24.000 container, la seconda “solo” 23.792. Costruite da Daewoo Shipbuilding e Marine Engineering, entrambe battono bandiera panamense, come del resto anche la Ever Given, costruita nel 2018 e considerata la decima nave più grande al mondo insieme alle sorelle Ever Golden, Goods, Genius e Gifted.