Messico: la linea ferroviaria ad alta velocità che sfida il Canale di Panama

Guardando il mappamondo la tentazione è sempre viva: il lembo di terra che unisce l’America Centrale a quella del sud sembra fatto su misura per essere tagliato in due, con un tratto di penna. L’impresa, appetibile sulla carta, è stata possibile finora solo con il Canale di Panama. Ma da almeno un secolo ingegneri e governanti si interrogano intensamente e operativamente sul punto migliore per aprire un nuovo varco dove far congiungere Pacifico e Atlantico, o per realizzare una via marittima alternativa per il trasporto merci e passeggeri da un oceano all’altro.

Ora è il turno del Messico, che ha deciso di accelerare i lavori per rendere efficiente e competitivo il Corridoio Interoceanico dell’Istmo di Tehuantepec (CIIT), un passaggio ferroviario di circa 300 chilometri sul quale il governo messicano ha annunciato di voler investire 7,5 miliardi di dollari per inserirsi a pieno titolo nel turbolento gioco delle spedizioni globali.

In ballo non vi è solo una fetta miliardaria del traffico marittimo e il trasporto navale commerciale, ma anche la conquista di una posizione strategica sotto il profilo geopolitico.

L’infrastruttura ferroviaria messicana intende strizzare l’occhio alle compagnie marittime e ai grandi centri distributivi in cerca di un “Piano B” di fronte a eventuali interruzioni dell’operatività del Canale di Panama, che il governo statunitense ritiene sotto il controllo della Cina, a dispetto degli accordi che venticinque anni fa ne sancirono il passaggio di proprietà dagli Stati Uniti alla Repubblica di Panama.

La disputa riguarda il vecchio Canale di Panama, completato dagli Stati Uniti nel 1914. Il nuovo canale, gigantesca espansione parallela del primo, è stato invece commissionato nel 2007 dal governo panamense a un consorzio di costruttori guidato da Webuild, che ha completato nel 2016 una delle infrastrutture più complesse e innovative dell’ultimo decennio.

Attraverso il nuovo sistema di chiuse, frutto dell’ingegneria italiana, transitano oggi le grandi navi Neo Panamax, lunghe fino a 366 metri e capaci di un carico di oltre 17mila container, quattro volte superiore a quello permesso nel vecchio canale. Pensare di sostituirsi, anche solo in minima parte, a questa infrastruttura indispensabile per il traffico marittimo è tuttavia ben difficile.

Già una decina di anni fa, il Nicaragua, uno degli otto stati che si trovano in quel lembo di terra chiamato America Centrale, ha annunciato e poi lasciato cadere un piano per la costruzione di un canale di navigazione lungo 445 chilometri, che avrebbe dovuto ricevere il supporto di risorse economiche, tecnici e manodopera cinese.

La soluzione messicana, per proporsi come valida alternativa, dovrebbe assicurare prima di tutto una linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità e in secondo luogo un profondo ammodernamento delle infrastrutture portuali che si trovano sulle due sponde oceaniche.

Immaginiamo una nave per il trasporto merci con un carico di 15mila container in viaggio da Busan, nella Corea del Sud, a New York. Attraverso il Canale di Panama, la nave arriva nel porto americano e, dopo un solo viaggio, scarica i container. Con il Corridoio Interoceanico messicano, la nave dovrebbe attraccare nel porto di Salina Cruz, nello stato di Oaxaca, scaricare la merce che verrebbe poi caricata su un treno per essere trasportata dall’altra parte del Messico, nel porto di Coatzacoalcos, e da lì imbarcata nuovamente in direzione New York.

Negli ultimi due anni, la via marittima di Panama ha assistito a un rallentamento dovuto principalmente al problema della siccità. Il funzionamento del sistema di chiuse che permette alle imbarcazioni di passare da un oceano all’altro dipende dalla quantità di acqua raccolta all’interno del Lago Gatún, che proprio a causa della siccità ha visto abbassare drasticamente i suoi livelli.

A causa di questa situazione, nell’estate scorsa il Canale di Panama ha dovuto contingentare i passaggi, con attese anche di settimane per l’attraversamento.

Nonostante gli effetti dei cambiamenti climatici, il progetto ferroviario lanciato dal Messico mostra numerosi limiti rispetto alla soluzione panamense. I binari interoceanici messicani non sono una novità.

La prima linea ferroviaria risale al lontano 1907, inaugurata per il trasporto di merci dal Pacifico alla costa orientale americana, per essere poi utilizzata dalle forze armate nel corso della rivoluzione messicana. Con l’inaugurazione del Canale di Panama, la linea ferroviaria fu abbandonata e oggi andrebbe interamente ricostruita.

Il nuovo progetto ha ricevuto dal governo messicano finanziamenti per 6 miliardi di dollari, ai quali si aggiungono altri 2 miliardi stanziati da istituzioni internazionali. Tuttavia, questa dotazione appare insufficiente per creare un collegamento ferroviario e stradale ad alta velocità, e soprattutto per ammodernare e rendere competitivi i due porti di sbocco.